全行业下滑20%很糟糕吗？

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四十多天前
，谁会想到，2020年中国车市开局会有这么难？如今 ，1月份下滑幅度已经超过20%
，接下来的2月份呢？只会更差……

2月13日，中汽协和乘联会同期公布了1月份的行业数据 ，不出意外的
，在乘用车市场销量同比跌幅这个指标上，两大机构给出的统计结果都超过了20%——其中 ，中汽协这边是20.2%
，乘联会那头是21.5% 。

疫情影响之下，汽车行业不是唯一遭受重创的 ，而且1月份的统计数据肯定也不是最糟糕的
，因为等到下个月数据发布，大家才会感受到切肤之痛是什么滋味。

1月份的下滑 ，尚且在接受范围内

今年春节早，导致1月份的工作日只有17天
，比正常情况少了5天，也就是说 ，即便是按照工作日来“简单计算 ”
，今年1月份车市下滑也是“情理之中”的——照此算法，就是22.7%的下行空间
。这个数据 ，跟官方统计之间已经非常接近。

只不过
，尽管简单计算和事实之间“巧合
”地接近，但这并不能反映车市的实际走势 。

从上面这张图表我们可以看到 ，根据乘联会的统计
，进入1月份之后，其实车市在18号之前是增长的 ，零售增幅大约为3%
。真正的下滑
，是在那之后，也就是春节前那几天 ，以及春节期间，加上疫情扩散
，车市就彻底陷于停顿，众多4S店只能网上刷个存在感。

如此 ，我们是否可以设想
，假如没有疫情，1月份车市整体数据虽不能说一定会上涨 ，但即便是下滑
，也会比如今好不少（此前，乘联会曾预计跌幅会在4%左右） 。只是 ，天灾面前没有如果
。

▲国内乘用车市场近5年春节所在月份同比表现
，数据来源：乘联会

同时，根据乘联会的数据 ，大家回顾一下就能发现
，近5年来，每年春节所在月份无一例外都是下滑。而且 ，去年春节那个月跌幅就已经达到19%，今年也就多出了2.5个百分点 。所以
，对于今年乘用车市场1月份的表现，其实我们应该乐观 ，至少结果还没坏到无法接受
。

都“不务正业”去了
，2月份会不会“打白板 ”？

说乐观，倒不如说“苦中作乐
”更为贴切。

因为 ，疫情当前
，当我们看到车圈如今好多车企都开始“不务正业”后，说明即使是再大的跌幅 ，在当前似乎都已经不那么重要了——等到2月份结束
，有的企业没准可能打白板，那种惨状都得面对 ，如今这个还真算不得什么 。

也许你会说
，国内暂时无法卖车，还有国外呢
。可随着世卫组织将本次肺炎疫情升级为“构成国际关注的突发公共卫生事件 ” ，一些国家和地区已经以防止疫情扩散为理由，拒绝接受已经订购的货物
，对原有订单也做出了撤销。据中汽协介绍，至今已有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施 ，使得国内车企开拓海外市场暂时受阻 。

因为不能开业卖车
，不能复工造车，加上全国各地防疫物资紧缺 ，于是
，有动作快的车企，已经“转行
”开始生产口罩等防疫物资。

2月6日 ，上汽通用五菱发布消息
，将联合上游供应商广西德福特集团，通过改造生产线的方式来生产口罩
。仅仅三天后 ，第一批20万只口罩顺利下线。

与五菱紧急“转产”方式不同
，比亚迪通过新增经营范围的方式加入了此次“转行 ” 。2月7日，比亚迪精密制造有限公司将医疗器械 、工业防护用品的研发、生产
、销售纳入到企业新的经营范围之中
。据比亚迪官方介绍 ，口罩和消毒液预计2月17日前后量产出货，2月底口罩产能可达500万只/天
，消毒液5万瓶/天。

▲2月6日，广汽集团董事长曾庆洪带队奔赴东莞了解口罩生产设备的制造、组装和调试 。

而为了加入口罩生产大军 ，身为国企的广汽集团
，自制相关设备30至50台——其中一部分提供给广州其他国企生产口罩
。最终，2月11日 ，广汽第一台口罩生产设备已进行安装调试。

此外
，东风悦达起亚也没有闲着，其股东悦达集团 ，共改造7条生产线生产口罩 。2月12日
，其第一批口罩正式投产
。

当然，也不是所有的车企都会直接投身口罩生产 ，但为了共同抗疫
，很多车企都在出力。

比如长安，就发挥自身所长 ，通过控股公司江铃股份紧急排产负压救护车 。从1月29日第一辆负压救护车下线，截至2月12日
，已交付包括123辆负压救护车 、4辆监护型救护车
、5辆转运救护车在内的132辆救护车
。据称，此次疫情 ，江铃方面需要生产2255辆相关救护车
，且长安旗下另一家公司——长安凯程，也有287辆相关专用车辆的生产订单。

又比如上汽 ，2月5日
，当武汉雷神山医院建成在即，30辆上汽大通负压救护车就已赶到现场严阵以待 。而上汽接到工信部的紧急订单是除夕夜 ，要求十天内交付——按行业规律
，这个生产周期一般是30天。据称，上汽大通共接到来自全国抗疫一线的累计订单已经超过230辆
。

除此之外 ，业内还有不少车企都在加紧生产负压救护车
，紧急驰援抗疫一线，包括奇瑞、金杯 、金龙
、南汽依维柯、宇通等等 ，多数都是客车生产企业。

盼望疫情早日结束，以便早日恢复正常生产
，这是所有汽车企业的心声 。

迟迟不能复工，影响才是长远的

毕竟 ，汽车产业作为国民经济的支柱产业
，每停工一天，损失都是巨大的
。

此前有消息称 ，疫情期间
，北京奔驰每停工一天就亏损近4个亿。对此笔者丝毫不怀疑，相信很多车企停工期间的损失每天都是以亿计 。截止到2月12日 ，全国183家整车生产基地中
，已经复工的只有59家，占比32.2% ，这也意味着行业大面积的亏损每天都发生
。

根据中汽协对300多家汽车整车和零部件企业的调查
，此次疫情对汽车业的影响，将超过2003年非典时期 ，这对本就处于调整期中的中国汽车产业，影响尤为明显。简单从疫情分布来判断
，光是疫情最为严重的湖北，汽车产量就占到全国的8%-9% ，其次
，像广东 、浙江等疫情较为严重的地区，也都是汽车大省 。

更严重的 ，对于一些体量较小的中小零部件企业而言
，危机要远超整车企业
。根据中汽协的调研，此次停工 ，将极大地增加零部件企业资金周转困难
，房租要付，工资要发 ，银行利息要给
，加上潜在的违约金风险，一些中小企业将不可避免会面临破产倒闭的困境。

而且 ，长期停工，不光是整车企业陷入亏损
，汽车产业链上的其他环节一样困难重重，并且使得整个产业很多工作都无法按照预期节点推进 。

比如说零部件供应 ，由于当前各地延迟复工的要求
，员工回到工厂所在地之后普遍还得接受14天的隔离观察期，加上防护物资的不足 ，物流体系的困顿
，零部件企业根本无法按时为下游企业复产准备物料
。零部件体系一环扣一环，这也就造成整车企业的大面积复工日程 ，会更加延后。

更何况
，对于一些跨国企业而言，迟迟不能复工 ，还有可能迫使他们转移零部件供应体系
，这将对中国的汽车产业整体造成损害 。

而对于整车企业而言，今年还有一个重要节点需要应对 ，那就是今年7月1日即将全面铺开的国六排放法规。这对于车企而言，疫情耽误的这段时间
，将极大增加后续消化库存的难度
。对于第三方检测机构而言，由于一再延长复工日期 ，也造成了车企产品认证的周期一再往后推
，最终造成新车上市日期延迟，无法按计划启动销售。

但更令人焦虑的是 ，长期停工对全行业的影响
，将不可避免造成很多人的收入锐减——有的会因为企业倒闭
、裁员而失业，有的会因为企业处境艰难被减薪 ，还有的会因为业绩下滑而实际收入降低 。如此一来
，也就是民众的消费能力会减弱，这才是对汽车这种大件消费更沉重的打击
。

所以说 ，相比市场的下滑
，不能复工才是对企业和行业的极大考验。

最后说说

当然，中央和地方都看到了各行各业恢复生产的需求 ，近期也在相继出台一系列的政策，为企业减负
，并促进各地创造条件开展有序复工 。

同时，通过本轮疫情 ，国民对于出行安全的意识将全面提升
，这将在疫情结束之后造就一轮首次购车的小高潮，加之春节前夕至今原本被压制的购车需求 ，届时也会集中释放
，这两点对于行业而言无疑是个短期利好
。

长期而言，新冠肺炎疫情之后 ，势必还会加速产业格局的优化调整
，以及新的蓝海市场机会，这些 ，对于中国汽车行业而言
，是挑战，也是机会。

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”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！