东风本田crv7座商务车

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在汽车市场多元化的今天
，成功的汽车品牌除了需要拥有极高的性价比外，更要明晰自身的价值定位。正如三菱欧蓝德 ，在前几个月换代而归
。

前有广汽三菱全新欧蓝德
，后有东风本田全新一代CR-V，随着后者的正式上市 ，这两款热度极高的日系兄弟也吸引了无数眼球
，那么今天我们就来解析一下这两款重磅新车，看看各自都有什么优缺点 ，我们通过多角度对比一下。

外观对比

广汽三菱的硬派可谓家喻户晓
，越野界的帕杰罗以及拉力界的Evolution都是专业硬核的代表 。从外观而言，全新欧蓝德传承了这硬核的风格 ，整体设计更为方正
，而弧线设计更像是在勾勒其浑身的肌肉，给人一种不怒自威之感
。但是 ，在这样的硬派的框架下，全新欧蓝德却有着精致的一面
，大量LED灯源的应用使其充满现代感，前后杠底部的镀铬装饰以及运动造型不但精致 ，还显示出性能的一面。

同时在车身侧面
，熏黑的A柱 、B柱以及平缓向后方下滑的车顶线条，给整车增加了不少运动感 ，因为这种“悬浮式车顶”的设计从来都是征服年轻人的设计杀手锏之一 。当然
，细节设计的亮点远不止于此，设计师独立设计出来的20寸巨幅暴风轮毂带来了更具有美感的静态体验和动态视觉效果 ，再加上尾部简洁、规整的线条感
，无沉冗的设计手法，都是全新欧蓝德在设计上的加分项
。

全新欧蓝德的车身尺寸长宽高分别为4710/1862/1740mm ，轴距为2706mm
，相比上代车型，轴距加长了36mm ，但车身长度仅长了5mm，缩短的悬垂让车身更显干练。与日系同级对手相比
，轴距和车身高度都很突出 。

低配车型采用18英寸轮圈，其余都是20英寸 ，双色五辐造型时尚动感
。轮胎规格为255/45 R20
，胎宽足够，匹配邓禄普SP SPORT MAXX 050系列产品 ，抓地性与滤振效果都很出色。

尾部造型上小下大
，稳定感较强 。尾窗倾角较大，顶部增加环绕式尾翼
。中央采用源自帕杰罗经典六边形造型 ，将尾灯和牌照框囊括其中。细长的尾灯指向中央车标
，“T
”形灯带犹如箭头般犀利，有一定的辨识度 。保险杠造型相对平淡 ，采用中间上提银色护板提升离去角
，两侧细长条形内凹造型自然形成排气管装饰，比较巧妙。

反观东风本田CR-V则像飞度GR的设计风格一样 ，美系简约风格元素也在慢慢渗透着东风本田的设计，让全新CR-V跳脱了之前富有攻击性的外观
，转而变成了一位“好好先生”，奶爸车的形象也实至名归
。不过 ，CR-V的线条过于谨慎
，包括大灯
、雾灯框以及车底的黑塑料Cross套件略显小气。

侧面展现了成熟稳重的气息，平顺的车身线条从车头延伸至尾部 ，车窗边缘处点缀了镀铬细长条
，与黑色车身搭配起来十分精致 。后视镜上集成了转向灯条，支持倒车下翻和自动折叠功能
。下方为18英寸多幅式铝合金轮毂 ，透过轮毂内部刹车片清晰可见
，提升了一定的动感。本田CRV的车身尺寸为4703/1866/1680mm，轴距为2701mm ，定位于紧凑型SUV 。车内有着不错的空间表现
，7座布局满足大家庭出行需求绰绰有余
。

尾部设计高挑饱满，两侧为CRV标志性的战斧尾灯设计 ，内部集成LED灯条，点亮后有着很高的辨识度。下方后包围搭配的是一块黑色塑料饰板
，两侧为双边双出的排气布局，搭配扁平式尾喉 ，提高了整车的运动感 。

两车相较而言
，全新欧蓝德的设计阳刚正气，拥有肌肉的硬派风格再加上镀铬与运动化的风格设计显得更加精致
。反观全新一代CR-V有着阴柔之美 ，设计语言的表达略微含蓄
，可能一如既往将“奶爸 ”特性传承了。不过就材料而言，大量镀铬件的档次确实不是塑料感可比拟的 ，全新欧蓝德的设计更加容易博得男性用户的青睐 。

内饰对比

全新欧蓝德这套获奖的内饰简约而清新
，利用贯穿式出风口造型将中控台分为上下两部分，上部分台面有曲面变化 ，大面积浅色材质也很提神
。数字交互做到了与时俱进
，10.25英寸的悬浮式中控屏的斜边框与中控台造型风格吻合，12.3英寸全液晶仪表和HUD抬头显示也是用户很喜欢的。挡杆台附近保留了较多的实体按键 ，但储物空间依然丰富 。

四辐方向盘显得很稳重，适合偏越野型车辆。尺寸和粗细都很合适
，真皮材质握感舒适，两侧还增加打孔提升摩擦力和透气性
。横辐上采用按键与滚轮/拨杆组合 ，左侧控制多媒体
，右侧是驾驶辅助系统，除两个低配车型 ，都配置L2级辅助系统
，包含全速自适应巡航、车道保持 、主动刹车等功能。

12.3英寸全液晶仪表采用传统的双圆盘UI，对于传统用户更加友好 。中央是驾驶辅助信息 ，看起来很直观
。除两个低配车型
，也都提供HUD抬头显示，便利性也大为提升。

10.25英寸悬浮式中控屏一改传统方正屏幕的呆板 ，底座与屏幕间还有转角
，成本会提升些 。屏幕的像素还不错，但UI界面比较传统
。奇怪的是车机并不支持上网 ，只能通过苹果CarPlay
、百度CarLife和华为HiCar与手机连接后再上网，语音识别仅能控制多媒体和电话。

挡杆台机械部分占用的空间并不多
，滑动式电子挡杆比较小巧 。后方是驾驶模式旋钮，可以在舒适、经济 、公路
、砂石、雪地 、泥泞共6种模式之间切换 ，右侧布置了电子手刹和自动驻车按键
。前方手机储物格取放都很便利
，内置USB
、Type-C接口和12V电源，但没有提供无线充电功能。

看到新款本田CRV的内饰你会想到什么？仔细看看那段熟悉的蜂窝状贯穿空调出风口 ，悬浮式的中控屏
，三幅式多功能方向盘，你是不是有种进入了本田思域的错觉呢？新款本田CRV的内饰确实和本田思域差不多 ，这毕竟是经历了无数人认可的经典内饰造型
，直接把它搬到CRV里面也没什么大不了，无非是让大家有点视觉疲劳而已 。

三幅式多功能方向盘的盘面大小也能符合亚洲人的手型 ，外面采用了仿皮材质进行包裹
，手感非常舒适
。左侧的多功能按钮可以对多媒体进行控制，而右侧主要用来控制驾驶辅助系统。全液晶仪表盘使用的是模拟机械仪表盘的显示方式 ，并且可以随时进行多媒体系统以及驾驶辅助信息的切换 。

本田汽车的中控屏幕一直设计非常简单，其中各个功能菜单的图标显得非常巨大
，并且在左面还有实体按键辅助，有效地减少了操控的麻烦性。本次3.0智导系统并没有进行升级
。

高配版的本田CRV搭载了honda SENSING 360安全和驾驶辅助系统 ，可以有效的识别道路上的障碍物
，行人甚至什么小动物，并可对司机进行提示以确保行车安全。安全配置上也有所提升 ，前排和后排乘客都提供了侧面碰撞安全气囊 。

对比二者之后感觉差距颇大
，仿佛是豪华车与工具车之间的比较
。一面是大面积的软性材料包裹，一面是稍加修饰的硬塑料 ，材料差距一目了然。但是我们并不能说全新一代CR-V不厚道
，它的内饰是处于日系紧凑级SUV的平均水平，而全新欧蓝德的内饰与用料诚意更足 。

动力对比

全新欧蓝德搭载了三菱全新一代 1.5T 4B40涡轮增压发动机+48V轻混系统 ，搭配全新一代智能无极变速箱（CVT）
，整车最大功率为120kW，最大扭矩为280牛·米
。而这台发动机大有来头 ，4B4系列发动机在广汽三菱的产品序列中，是用来替代4B1系列发动机
，而4B1系列中最为出名的莫过于Evolution X的4B11了。

全新欧蓝德的这台发动机在市区工况时，通过48V的助力起步之后 ，马上可以进行动力峰值的衔接
，这样的做法不但低扭更加充足，并且在油耗方面非常友好 。

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全新一代2022款crv上市时间

东风本田推出的是第三代CR-V，进过了前两代车型的演变 ，如今的CR-V更加细致入微
，也更具时尚感。CR-V一上市就受到了市场的追捧 。

传统SUV车型的夸大柔软的座椅并没有出现在CR-V身上
。驾驶席除了坐姿稍高以外与普通轿车并没有明显区别。靠背的曲线很贴身，以至于调节幅度不大的腰部支撑并派不上什么用场 。侧向支撑也比较好 ，座椅包裹性较强
，美中不足的是坐垫的长度略短，腿部支撑不是很充足。

驾驶座为全电动调节 ，操作旋钮清晰简单
。8向调节的座椅配合4向调节的方向盘可以使大多数驾驶者轻松找到适合自己的驾驶姿势。较高的坐姿使腿部空间比较充分，减轻了长时间驾车带来的疲惫感 。

平时看上去很普通的仪表盘在发动机启动后却变得光鲜亮丽起来
。原因就在于两个仪表盘中间面积很大的显示屏。丰富的行车信息都能通过这个显示屏传达给驾驶者 。在屏幕的下方
，两个电子显示条分别代替了油箱表和水温表，这样的设计在东风本田的另一款车型—思域身上也有所展现
。

上一代CR-V为了迎合美国市场 ，将换挡杆的位置移到了转向柱附近。在国内
，这样的设计曾经遭到了一些批评 。在新一代CR-V上，换挡杆又回到了人们熟悉的位置
。粗壮的造型很适合SUV的个性 ，手感也是非常不错。本以为行程短小的换挡间隙会比较容易造成误操作
，但CR-V在D档换入2档时需要按下变速杆上宽大的锁止键，大大减小了误操作的可能性 。

CR-V的手刹原理其实和传统的手刹没有区别 ，但迥异的造型却成就了另一番体验
。手刹的造型很像飞机上的控制杆
，很好的展现了CR-V科技时尚的风格。

除了仪表盘和手刹，方向盘的设计也有科幻的感觉 。三幅式的造型强调了运动感 ，下方银灰色的材质配合镂空的设计使CR-V的方向盘别具一格。

CR-V并没有因为是SUV车型而加大方向盘的尺寸
。375mm的直径和普通轿车没有什么区别。方向盘上集成了音响和定速巡航系统的按键
，简单的操作让人很快就能够上手 。

可折叠的中央扶手略显单薄，但在驾驶过程中却很实用
。日系车操控轻便的特点很容易被发现 ，油门踏板的力度较轻，往往会给人以加速畅快的印象
，较高的车身和坐姿让驾驶时有一种高人一等的感觉。

除了更高的车身和更好的视线，CR-V没有给我任何驾驶SUV车型的感受 。它就像是一辆升高了底盘的轿车 ，除了轻松的驾驶就是舒适的乘坐
。四轮独立悬挂更适合在城市道路上行驶
，一般的颠簸都能够较好的控制住，车身并不会出现明显的跳动。只有在通过长波路面时 ，较高的重心会使CR-V出现多余的漂浮感 。

连续转向时
，手感很好的方向盘指向明确，并不需要过多的修正 ，但方向盘的路感还是稍有欠缺
，这也是SUV车型的特点之一
。不过对于绝大部分CR-V的车主来说，这并算不上是什么问题 ，毕竟CR-V轻松惬意的驾驶感受不会吸引多少人去高速劈弯。

轿车化的调校使CR-V在高速过弯时并不吃力 。稳住油门
，匀速的转动方向盘，CR-V的动作甚至带有几分轻巧
。防倾杆在这时的作用比较明显 ，悬挂也不像传统SUV般松软，车身侧倾并不夸张
，只有轮胎发出的声音提醒着极限即将到来。

CR-V在噪音控制方面做得很不错，尽管较高的车身会带来更大的风噪 ，但通过仪器的测试
，高速时的噪音并不明显，达到了一般中级车的水平 。

通过时速表偏差也能看出本田的细致入微。随着速度的增加偏差也在均匀的从1km/h逐渐增大到4km/h
。

车辆基本信息介绍

尽管没有整体式的发动机罩 ，但是整个发动机仓看起来并不凌乱。因为我的目光已经全部被发动机上清晰的字体所吸引 。本田引以为豪的双顶置凸轮轴i-VTEC发动机安静的摆放在CR-V的心脏位置
。本田的i-VTEC技术和丰田著名的VVT-i技术的原理很相似
，但是i-VTEC更加强调发动机在高转速时的表现，这与本田比较重视车辆运动性能的风格有很大关系。

2.4升排量的四缸发动机型号与第7代雅阁相同 ，但经过了重新调校 。125千瓦（167马力）的最大功率在发动机5800转时输出
，而在4200转时输出最大扭矩220牛米
。尽管数据并不算低，但是配合CR-V超过1.6吨的车重 ，这样的动力也只能算够用。

5速自动变速箱是这台发动机的好搭档 。尽管没有什么独到的技术
，但是这台“朴实
”的变速箱却表现得尽职尽责
。低速行驶时，它会悄然无息的升档 ，将转速维持在一个较低的水平，保证低噪音的同时更照顾到了油耗。急加速时
，它也会坚决的降档，让发动机在高转速下尽情歌唱 。美中不足的是 ，这台变速箱没有运动模式或者手动换档功能
，驾驶者不能够自由控制档位
。

SUV车型为了越野的需要，轮胎的胎壁往往比较厚 ，不过CR-V 65的轮胎扁平比考虑更多的似乎是舒适性。225/65 R17的轮胎规格比较合适
，简单的7幅轮毂也突出了一些力量感 。

0-100km/h静止加速测试

对于一般SUV车型来说，加速并不会被刻意追求。但是CR-V的“工作”地点绝大部分都在城市路面 ，能否有轿车一样灵敏的加速是CR-V面临的首要问题
。

CR-V不紧不慢的停在了起点。随后
，发动机的呼吸变得急促起来，但CR-V看起来却并不急躁 ，即使将转速提升至2000转以上
，车头上翘的趋势也不明显，以至于从照片上很难看出CR-V蓄势待发的感觉 。

加速的初段并没有兴奋的感觉 ，轮胎也没有丧失丝毫的抓地力
。CR-V十分“平稳 ”的冲了出去。当转速超过4000转后，发动机的声音变得不再那么“温柔
”
，动听的声浪不断的侵袭着我的耳朵，此时的加速感非常均匀 ，发动机的动力被变速箱直接有效的传递到前轮 。直到转速表到达红线前的6400转时
，变速箱便会迅速的升入2档
。

随着转速的再次升高，CR-V利落的完成了加速。最终成绩：10.26秒

这已经是一个让人满意的成绩了 ，要知道2.4升八代雅阁的加速成绩也只比CR-V快了0.5秒左右 。对于CR-V来说
，0-400米加速是它的弱项
。动力指标并不突出的发动机要推动超过1.6吨的车身，这必将导致发动机后备储力的不足。经过实际测试 ，加速的后期CR-V的速度上升已经比较缓慢 。最终CR-V用时17.70秒跑完了400米的全程
，冲线时的速度为126.81km/h
。最终成绩：17.70秒，尾速126.81公里/小时

100-0km/h制动性能测试

不少消费者都认为SUV的安全性肯定比普通轿车高。从被动安全的角度上讲 ，SUV宽大的车身确实能够给乘客良好的保护 。但是较重的车身也使SUV的刹车变得更加困难
，从而降低了主动安全性能。

虽然CR-V被定义为SUV车型，但从它的设计和实际的驾驶上讲 ，它给我的更多是轿车化的感受
。不用太深的踩下刹车，减速度就已经十分明显
，但刹车踏板前段的韧性并不强，制动力释放的大小不是很容易掌握。

紧急刹车状态下 ，踏板却给人另一番感受
，较短的行程总会让我觉得踏板没有完全踩下 。ABS的工作也比较强硬，CR-V最好的一次刹车成绩为39.86米 ，已经完全达到了轿车的水平
。最终成绩：39.86米

虽然减速度的峰值不高
，但当到达制动力的最高值后，蓝色的G值曲线比较均匀 ，并没有过多的起伏。这说明在整个刹车过程中
，制动力保持的比较好，最终成就了低于40米的刹车距离 。

在连续大力刹车的考验下 ，CR-V的表现稍显吃力
。10次刹车中只有一次成绩低于40米
，最差的一次为42.19米。最后两次刹车的距离有升高的迹象 。

18米蛇形绕桩测试

转向的力度比较轻柔，操作起来并不困难
。方向盘的指向算不上准确 ，但是良好的视线可以让驾驶者轻松的把握绕桩的路线，在还没有到达极限时
，CR-V可以“顺从”的听从我的指挥，并没有太多“反抗 ”的情绪。

CR-V在刚开始的轻松也让人逐渐放肆起来 。随着转向的幅度越来越大 ，轮胎也开始发出短暂的尖叫
。但是CR-V的侧倾并不那么夸张
，并不像传统SUV车型那般“龙飞凤舞
”。一切的感觉都与普通轿车别无两样，从它麦弗逊式的前悬挂和双叉臂式的后悬挂上也可以看出 ，CR-V已经和传统SUV彻底划清了界限 。

极限在一点点的逼近
，尾部此时开始变得笨重，似乎已经不能够跟上转向的幅度。就在即将接近极限的瞬间 ，CR-V的转向特性会突然发生变化
。前轮转向到一定幅度时
，路感并不丰富的方向盘会突然变得轻盈，指向也会让人有些摸不到头脑。此时的车速也会下降 ，总的感觉像是ESP在工作一样
，但试驾车并没有装配ESP系统 。虽然并不会影响到安全，但是突如其来的变化也让我感到有些意外
。

最终成绩：59.46公里/小时

这样的成绩对于一款有着高大身躯的SUV车型来说并不算差 ，因为它们生来就不是绕桩的好手。虽然最终的成绩一般，但是整体速度控制的不错
，上下幅度都在3km/h以内 。对于CR-V的表现，完全可以接受
。

截止2022年5月具体上市时间还没有确定 ，只是预计9月份上市。

根据东风本田2022年新车规划信息显示
，全新一代东风本田CR-V将于2022年9月份上市；作为2022日系重磅换代SUV车型，全新本田CR-V还将新增加7座版车型 ，极具市场竞争力 。

全新一代本田CR-V的第一个亮点就是在外观设计方面
，新款车型传承了本田家族最新的设计语言，换上了夸张霸气的大面积梯形格栅＋个性犀利的LED大灯＋独具一格的回旋镖LED日行灯 ，融为一体相得益彰
，处处彰显潮流动感SUV风范，一眼看上去真的“漂亮”了不少 ，颜值超越本田皓影
。

此外最值得一提的是
，全新一代本田CR-V来自本田全新平台架构，车长增加 ，还有大7座的布局，在空间和身材方面大幅提升。

全新的2022款本田CRV其实与本田皓影的质感相似度很高
，并不是来自于车型前脸的设计，因为本田CRV与本田皓影也是不同的车型 。

所以要通过前脸的不同视觉效果来区分 ，但是全新的本田crv侧身的线条和比例与本田皓影越来越相似
，整体的运动感和时尚感更加突出，并且视觉效果上车型的尺寸更大 ，气场更加丰富
。

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