保时捷991.1是哪一年的

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，希望能够帮助到您。

1963年 。

保时捷991.1是1963年的,911.1就是第一代保时捷
。

保时捷911第一次展出是在法兰克福车展上，当时在车展上用名字叫保时捷901 ，但标致汽车公司提出抗议
，因为标致汽车公司已经把所有中间带0三位数字都注册并作为该公司生产车型代号，保时捷在第一次批量生产时把名称更名为“911 ”。

底盘：911.1的底盘和传动系统较多地沿用了保时捷356的技术 ，包括四轮碟式制动器和后悬挂
，前悬挂则为全新开发 。

发动机：911.1采用后置气冷式水平对置发动机，这台发动机最大功率为130马力 ，峰值扭矩161牛米
，与之搭配的是一款新的5速密齿轮比手动变速箱
。从0加速到100km/h时间为9.1s，最高速度210km。

3.0T双增压+8速PDK ，敞篷硬顶完美平衡，全新保时捷911 Targa来了

车到手里就贬值
，这几乎是所有人的共识，然而在汽车市场上总有那么几款"理财产品" ，由于厂商不再生产
，使得这些车型称为最后绝唱，也就赋予了它增值的可能性 。911?Speedster ，就是这么一台"理财产品"
，它的到来也就意味着代号为991的911正式停产
。自2011年以来，它一共销售了233540台 ，成绩相当不错。

再见991

991是保时捷911的底盘代号
，在它之前还有996
、997，不懂的人还以为911和991是保时捷的两款产品 ，其实并非如此
，我们现在能在二手流通市场看到的大部分都是991底盘的911，偶尔也会遇到997底盘的 ，996底盘就非常稀有了 。不过，每一次911更新迭代
，都会生产一台?Speedster车型，相当于每一代的最后一款车 ，因为其稀缺性也被大家调侃为"理财神器"
。

911?Speedster是基于911?GT3进行打造
，在外观上也非常相近，依旧是熟悉的蛙式前脸 ，采用了大量的轻量化材质
，很多车身覆盖件使用了碳纤维材质，该车为敞篷车型 ，其敞篷结构取消了电机。为了实现更好的操控性
，911?Speedster搭载了轻量化锻造轮圈以及中央锁止螺母，在车侧贴有Speedster标识 ，从而彰显独特身份 。

动力方面
，911?Speedster搭载了以他4.0L水平对置V6发动机，其最大功率为508马力 ，传动方面匹配一台6速手动变速箱，官方给出的0-96km/h的加速成绩为3.8秒。作为第七代911的收官之作
，911?Speedster非常具有收藏价值
。

你好992

对于很多男人来说，最遗憾的事情莫过于钱还没赚够 ，自己喜欢的车先停产了。

不过没关系
，生活总应该向前看，991一代的911虽然停产了 ，但是992一代的911依旧香气扑鼻 。992这一代车型早在2018年末的洛杉矶车展上就已经发布
，并同步启动中国市场新车预售，其中911?Carrera?S的零售价为149.80万元 ，911?Carrera?4S建议零售价为157.80万元
。

恕我眼拙
，我并没有直观地感受到第八代和第七代在外观设计上到底有多少琐碎的差异，也懒得研究保时捷的小心思。不过在内饰和动力上的变化还是挺大的 ，例如更大尺寸的触控屏、更富战斗感的液晶仪表盘
，动力方面则搭载了升级优化后的3.0T双涡轮水平对置六缸发动机，还有3.8T双涡轮水平对置六缸发动机 。

事实上 ，第八代911应该使用了和奥迪R8相同的跑车平台，尽管后者在市场上似乎并不是特别受欢迎
，但如果让911加入新的生态，应该会给大众带来相当可观的利润
。坦白来说 ，第八代911如何让它的潜在用户接受新的布局方式
，才是保时捷最应该要考虑的，不过目前来看 ，大家对于911是否会延续传统元素的关心并不是很大
，只要帅+快就够了……保时捷可能会觉得事情并没有那么复杂。

写在最后：当然了，如果你想要入手一款911 ，我建议先去试驾一下基础款车型
，是否要在动力上进行提升这件事儿，我认为是很没有必要的 ，如果想刷赛道的话就另当别论了 。至于底盘是992还是991？拜托
，不管是否愿意为保时捷的情怀买单，这都不应该是一件值得在意的问题
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

新款911Targa发布，风靡全球的Targa车顶
，你应该知道它的故事

《我有车》原创新车报道：2020年6月20日，保时捷在2020粤港澳大湾区国际汽车博览会上全球首秀了第八代911家族中继硬顶和敞篷版本后的第三款车型——全新911?Targa?4 ，同时正式公布了新车引入国内后的官方指导价
，911?Targa?4售价149.9万元，911?Targa?4S售价169.5万元 ，以及售价216.1万元的911?Targa?4S经典重现特别版 。

无可否认的是
，Targa向来是保时捷911家族的颜值担当，造价不菲的环抱式后风挡与U型防滚架也成了偶像派的代名词 ，本次发布的911?Targa?4和911?Targa?4S售价
，也与Carrera?4?Cabriolet和Carrera?4S?Cabriolet保持一致，这对于喜欢追求经典造型的“波子粉
”来说是个好消息
。不过相比Carrera?4多出来的“全透明玻璃顶” ，仍然需要额外花费近16万元的选装价。

▲?什么是“Targa ”？

关于Targa你只需知道一点
，这种独特的造型来自保时捷首创，初代911?Targa诞生于1965年 ，是世界上首款装有固定式防滚架的敞篷车，而且它有可拆卸的折叠车顶和可折叠的后窗
，能为乘员提供多样的露天驾驶享受 。有趣的是，这项B柱安全保护技术在“Targa
”之名被确认后 ，保时捷内部工作人员才发现Targa一词在意大利语中代表了“盾牌”和“防护 ”
，与Targa机械结构的初衷不谋而合。

从第一代至今，911家族一直保有这三种主流车身结构——硬顶Coupe 、半敞篷Targa以及敞篷Cabriolet
。简单理解 ，911?Targa是在集合了标准型911的所有长处之余又加入了Targa的半敞开式车顶
，在硬顶的纯粹和敞篷的刺激之间取得了精妙平衡，用“波子粉
”的话来描述 ，Targa是一个更为全面的选项。

▲?帅炸的Targa！

毫无疑问
，底盘代号992一代的第8代保时捷911?Targa，采用了991那代Targa上美如舞蹈的车顶开合机构进化版 。新车“活动软顶+厚B柱+固定式后玻璃”的设计巧妙之处在于向1965年的初代Targa表达致敬 ，而改变之处则是换装了更大功率的软顶敞篷电机
，开关闭敞篷时长19秒，让整个机构的启闭过程更加流畅
。

和过去的每次换代一样 ，992一代的Targa不是一款无孔不入的全新车型，而是在991基础上的一次彻底进化。毕竟
，已经离场的991是一件能带来启迪和参与感的杰作 。在对优良基因进行微调的过程中，重点不是设计和工程 ，而是更先进的人机工程效果
、各种新的驾驶辅助系统和更低的排放标准
。

每一代911的进化历史中
，对于车身刚性的提升都极为亮眼，992代的911?Targa更是点满了VAG集团几乎所有的“技能树 ” ，整车钢材比例从991代的63%降至30%
，车身覆盖件完全由铝合金材料制成。最为关键的是，在991一代本就不俗的车身刚性基础上 ，斯图加特人再将992的刚性提升了5%
，同时重量较前者更轻 。

历代911最无需让人担心就是设计，因此就不再赘述了
。你只需要知道 ，与911代相比
，992代Targa的左右两侧轮拱更加突出，而且前包围更注重横向视觉拉伸效果 ，这样的设计风格来自于上世纪的901车型，在融合了现代设计与复古元素的思路之下
，无疑让911?Targa这台经典座驾彰显出了保时捷家族最新的审美趋势。

其实复古元素的运用远不止于此，如果你熟悉历代911产品 ，可能很轻易就会被911?Targa的大灯造型所吸引
，前大灯被嵌入到盖板内且设有独特的凹槽设计，不由让人联想到初代911 。

当然在光源方面保时捷还为你提供了丰富选项 ，除了新车标配的全LED大灯组
，如果你对光源有进一步需求，还可以额外花费2.37万元选装带保时捷动态照明系统升级版?(PDLS?Plus)、采用矩阵光束的LED主大灯
。同时标配的贯穿式LED尾灯也可进行自定义选择 ，只需再花1.03万元即可得到光弧不含红光的Exclusive?Design尾灯。

此外按照惯例
，保时捷在车辆排气部分同样为你赋予了花钱的乐趣，除了提供银色运动尾喉 、黑色运动尾喉等常规外观升级部件以外 ，为满足用户对激情驾驶感官的需求
，还可选装运动型排气系统（银色尾喉）
、带银色运动型尾喉的运动型排气系统以及运动型排气系统（黑色尾喉），这三种排气系统其实仅在外观和工艺喷涂方面存在略微差异 ，实际结构差别不大 。

全新保时捷911?Targa在内饰方面同样遵循了911的家族设计，各种主要控制装置还在相同位置上
，例如大家熟悉的五连仪表、三幅式GT方向盘 、大尺寸中控屏以及可选装配备的Sport?Chrono组件等均被悉数保留，而且992代的911有很多功能都被收进了中控屏内 ，“孤岛
”式排挡区域甚至能给人一种艺术风韵。

不过在992代911上
，“拨片式”电子档杆取代了991代的手搂式机械档杆，这波才操作虽然符合“时代特征 ” ，但总感觉少了一些复古韵味
。

即使保时捷911?Targa是2+2式四座布局
，但实际上只有前排座位能够满足乘坐需求，后排利用率几乎为零 ，此外由于顶篷支持开启
，因此即便身材高大的驾驶者也能随时缓解头部空间的压迫感。

动力方面，全新保时捷911?Targa系列搭载了3.0T双涡轮增压水平对置六缸引擎 ，其中Targa?4的最大功率385马力（283kW）
，最大扭矩450牛-米，Targa?4S和Targa?4S经典重现特别版则相应为450马力（331kW）/530牛-米 ，并全系标配保时捷8速PDK双离合变速箱和保时捷牵引力控制管理系统(PTM) 。另外选装Sport?Chrono组件后，911?Targa?4全速破百仅需4.2秒
，Targa?4S则缩短至3.6秒
。

全新保时捷911?Targa配备了常见的前麦弗逊+后多连杆式独立悬挂，在保持传统全系标配PTM智能四驱系统的同时 ，还标配了PASM电控可变悬挂系统
，这让新车的可控性和驾驶乐趣大幅提升。

《我有车》总结：全新保时捷911?Targa应用的新科技比以往任何时候都要更多考虑了舒适和便利性，在向着数字时代进化的过程中 ，除了加强各种电控装备
，更保留了历代车型的经典元素，这让新车更快
、更有效率 ，还换来了不同于以往的驾驶乐趣 。人生可以绕过很多辆宝马3系
，但没人能拒绝一台保时捷911
。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

轱辘试驾|经典与现代的结合产物
，开完第八代保时捷911很容易上瘾

就在前两天，保时捷发布了目前最新款911车型 ，也就是底盘代号为992车型的Targa敞篷版本 。虽然乍一看和上一代的Targa车型并没有什么区别，但是经过仔细观察还是能够看出新车的细节部分的确是有不少的调整和升级的
。但也就仅限于992和991的差别
，这里就不跟大伙细说了。今天的小白车研所，想带大家了解的是这个玻璃车顶——Targa硬顶敞篷的故事 ，虽然它看上去很fashion很酷炫
，但事实上它对于汽车设计界来说已经是一位有着将近60年历史的老朋友了 。

毫无意外，发明Targa车型的正是保时捷本捷

1965 911 Targa

萨博Catherina

现在的车友们一听Targa就会想到保时捷 ，这可不只是因为保时捷911车型是现在为数不多采用Targa硬顶的车型
，还有很大一部分的原因是因为世界上第一台使用了Targa顶的车型就是出自保时捷品牌
。1965年发布的保时捷911 Targa（没错，名字都没变）是世界上公认的第一台使用的名为Targa敞篷结构的车型 ，但是有着相似半敞篷结构的车型在其之前就曾经出现过
，比如说1957年的菲亚特1200和1964年的萨博卡瑟琳娜。虽然结构相似，但是保时捷是第一个用粗壮的银色防滚架来强调这个结构的车企 ，也正是保时捷让这个敞篷结构深入人心 。

虽然看上去很相像
，但是当时的Targa顶棚和现在的版本在结构上还是有一些差距。而其中最大的不同就是在当时，那根标志性的银色防滚架是固定在车身上无法移动的
。而其前方的织物车顶和后部的玻璃车窗则可以单独拆卸 ，所以911 Targa车型能够组合出多种多样的敞篷和软顶形式，在当时看起来还是十分新奇和帅气的。这一点倒是经过了将近60年都还没有显著的变化
，只能说在基因的传承方面保时捷做的还是相当到位的 。

帅是帅，但是这个将B柱作为防滚架的结构有一个不那么起眼的缺点 ，那就是没有地方放置拆下来的织物顶棚
。虽然可以选择放在车头的储物空间内
，但是这个行为对于有实力驾驶保时捷911的车主来说，确实是一个不够优雅的过程。因此为了解决这个问题 ，保时捷在1996年发布的993 Targa车型上
，采用了一个就算放到现在也很有想法的设计，那就是利用电机和滑轨将硬顶状态下的玻璃车顶收纳到后窗之下 。这样既保证了打开天窗之后的清爽也能让开棚的过程显得轻松写意
。但是这个结构在打开天窗之后还是有着侧窗顶部的固定结构 ，因此这个设计与其说是敞篷
，倒不如称其为一个能够完全开启的全景天窗。

美交通运输部一句话，Targa敞篷从欧洲走向世界

而Targa敞篷结构之所以从欧洲火到了世界各地 ，主要原因还是有美国这个汽车大国的帮忙 。在上世纪60-70年代这段时间
，美国汽车行业流传着一个消息，那就是美国的交通运输部也就是DOT有可能会禁止敞篷车型的生产和销售 ，因为当时的敞篷车在翻滚后的成员保护硬件上远不及现在，发生事故的敞篷车一旦发生侧翻
，车内成员只能选择下辈子注意些了
。但是Targa敞篷看上去就没有这样的问题，因为半敞篷的结构保留了后车窗和B柱这个至关重要的结构 ，就算是翻滚也能保障车内成员安全的头部空间。因此美国的制造商们一合计
，便光速将保时捷的Targa结构引入了美国市场，并最终使其走向了全世界 。

这里还有一个有趣的小故事 ，那就是虽然美国人算是Targa结构的发扬光大者
，但是当时生产的敞篷车型却不能用Targa这个名字，因为保时捷早就将这个来自于Targa Florio赛事的名字申请了专利 ，所以美国市场一概都是用T-Top也就是T顶来形容此类敞篷车型
。

1968 克尔维特 C3

2020 克尔维特 C8

这就不得不提汽车历史上
，除了保时捷还有很多家喻户晓的车型也采用了Targa顶的设计了。首当其冲就是来自美国本土的雪佛兰克尔维特 。这个历史悠久的车型从1968年生产的第三代车型C3开始，就在硬顶车型上长时间的使用了Targa敞篷结构 ，就算去年发布的最新一代车型C8已经变成了中置引擎布局
，Targa敞篷结构也依然存在。由此可见Targa顶已经成为了科尔维特车型重要的识别元素，形式可以换 ，但是灵魂不能动
。

La Ferrari Aperta 2018

兰博基尼 Diablo

而保时捷的许多欧洲兄弟对Targa顶也中毒颇深，其中最甚者就是意大利人。包括法拉利和兰博基尼在内的超跑厂都在自己的当家旗舰车型上使用了Targa敞篷的设计元素 。法家大家都很熟悉了
，从上世纪六十年代的250P车型到人尽皆知的传奇战马F50再到最新的旗舰敞篷La Ferrari Aperta都采用了Targa敞篷方案
。而牛家也是在最知名的Miura 、Diablo和Aventador车型上采用了同种敞篷结构。由此可见，Targa顶还是深受中置布局跑车的喜爱的 。不过确实 ，半敞篷的结构既没有破坏中置布局原本流畅的后窗线条
，也能拥有敞篷车型的自由洒脱，不失为一种极佳的敞篷结构方案
。

保时捷 卡雷拉GT

保时捷918 Spyder

而保时捷貌似也是这么想的 ，因此除了911以外
，自家的各大镇牌之宝同样没能逃过Targa顶的“魔爪”。先是被奉为品牌灵魂的拉雷拉GT，直接而硬朗的防滚架设计让无数保时捷粉为之疯狂 。后有欧洲三神车之一的918 Spyder ，虽然外形看上去像外星飞船一样科幻
，但是标志性的B柱防滚架也像点睛之笔一样为它注入了灵魂
。

国内复古浪潮正在兴起，新911Targa来的正是时候

最新上市的992 Targa车型在国内的售价被保时捷定在了149.9万元和169.5万元 ，在目前的992车型阵列中其售价处在中间水平。这个聪明的定价让有实力购买911车型的潜在车主能够在普通版的992和略带复古气息的Targa车型之间依据喜好而进行选择
，也算是豪华品牌人性化的一面吧 。

哈雷·戴维森 Street Rod

而目前的国内高端车市场，对于新款的911 Targa来说似乎是一块非常理想的风水宝地 ，因为工业复古设计风，正在成为市场主流的审美趋向
。拿摩托车市场举例
，最受消费者欢迎的车型不是川崎和KTM设计激进的跑车和仿赛，而是宝马摩卡
、哈雷和奥古斯塔这些情怀够味的复古风车型。很大程度上 ，是因为经过时代洗礼的设计和审美不仅能够满足男性消费者的喜好
，同时也照顾到了女性车主的审美，受众群体相较跑车和仿赛明显要大上不少 。而在汽车方面则有一个很直接的例子 ，那就是奔驰G级和路虎卫士经过换代后两极化严重的评论走向。

一直以复古硬汉标榜的奔驰G级虽然换代了
，但是外观设计和老款车型相比基本没有重大变化，而人们对它的评价也和设计一样保持着“渣男
”专属和硬汉勇武等固有印象
。而路虎的卫士就不同 ，估计是在鼓起勇气选择了颠覆固有形象
，选择追寻现代主义风格后，却遭到了行业和消费者间一片负面的反馈。当然 ，这些评价仅仅是针对它的外观设计 。

例子还有很多很多
，包括摩根车型在国内的口碑以及保时捷和MINI这类传承感十足的车型所收到的市场欢迎程度都在强调一个信息，那就是现阶段的国内市场 ，在经过爆发式的增长和短时间内对各种车型走马观花般的审美过后，对于有历史积淀、有观感上的传承的车型的接受程度是很高的
。而有足够实力的消费者会选择这类车型的原因其实很简单
，一是品牌和价格能够彰显自身的经济实力，二是复古的设计能够体现自己是个有积淀有文化的优秀个体 ，能够很自然的和那些开着超跑的小年轻划清界限。

而这就是911 Targa最精准的车主定位
，有实力，有沉淀 。所以在老款Targa在国内市场试水过后 ，新款911 Targa的未来应该是一片光明的
。这种在现代都市中寻找属于工业革命的辉煌的浪漫
，或许就是复古车型想要传达给我们的真谛。未来终究有一天复古风格的车型将被时代抛弃，赛博朋克的的设计将变成审美的主宰 。但是只要当那时的人们翻看汽车的历史 ，看到这台有着性感银色防滚架的992 Targa时能够想象到内燃机曾经的辉煌和人们不服桎梏追求自由的精神
，那么属于Targa的使命也就完美的完成了
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于一位车迷来说 ，从事汽车媒体工作是幸运的
，也是不幸的 。幸运的是可以体验很多新车，既有平价买菜车 ，也有高价超跑
。而不幸的是很多一直梦寐以求的车型，体验完之后发现没想象中美好
，不是自己想要的味道，于是对这款车的爱会逐渐消失 ，最后发现能让自己喜欢的车越来越少。

也许你会说轱辘哥喜新厌旧
，但不可否认的是市面上的新车同质化现象太严重，能让人长期喜欢的车型并不多 ，能被视为经典的车型更是罕见 。因此从事多年汽车媒体工作的轱辘哥已经将很多车型从dream?car清单中删除。不过有一款车型在轱辘哥心目中的地位一直都没变
，就是?保时捷911
。近期体验了保时捷911?Carrera?4S之后，这款车在心目中的地位更高了。

极限很高 ，开着很容易上瘾

这次试驾的是底盘代号为992的保时捷911?Carrera?4S
，这是一款争议性很大的车型，很多人认为这一代911少了点乐趣 ，变得更舒适
，没有当年911的硬核感觉 。

比较遗憾的是轱辘哥没有全面体验过历代911车型，仅是曾试驾过991 ，因此这次只能跟大家聊聊第八代911和第七代车型的区别
。两代车型相比，992的舒适性确实提高了很多
，电子味更加浓郁，方向盘虚位更多 ，同时底盘悬挂也更柔软
，这种感觉在Normal驾驶模式下最明显。很多人都难以接受这种变化，但在轱辘哥看来 ，其实这种调校更香
，因为日常代步更舒适，如果调校得太硬核 ，整辆车时刻处于战斗状态
，驾驶员在开车过程中也时刻紧绷着神经，这种跑车反而不适合日常代步 ，长时间驾驶容易让人疲惫 。

轱辘哥能接受992在舒适上的进一步妥协
，还有一个原因是它的可玩性依然在同价位车型中处于顶尖位置，可以充分满足驾驶员的驾控需求
。

仅仅是加速体验上 ，保时捷911?Carrera?4S就能让很多人感觉到超出自身极限。这款车搭载3.0T?H6（双涡轮增压水平对置6缸）发动机，最大功率450马力
，峰值扭矩530牛·米，选装了Sport?Chrono组件之后 ，0-100km/h加速数据仅需3.4s
，只要将驾驶模式选至Sportt?Plus，激活20秒超增压模式 ，深踩油门
，发动机发出暴吼声，然后强大的推背感会把车内人员狠狠地按在座椅上 ，车窗外的一切风景都在急速地向后退
，这时候喜欢速度与激情的人会大呼过瘾，而不知情的副驾更多的是害怕 。

另外 ，保时捷911?Carrera?4S的8速PDK变速箱也有很好的换挡逻辑性
，在Normal模式下，它会很积极地升档 ，让发动机的转速控制得很低，降低发动机声浪
，然而需要加速时，变速箱又能够瞬间降档 ，并且感觉换挡速度比驾驶员的脚部动作还要快
，当油门刚踩到点时，变速箱似乎已经换好挡了
。而在Sport?Plus下 ，变速箱的降档速度更快
，只需轻点油门，变速箱和发动机就马上给你回馈 ，随之而来的就是车辆迅猛地往前冲。而无论在任何一种驾驶模式
，PDK变速箱的换挡过程也非常平顺，坐在车内不会明显感觉到变速箱的换挡动作 ，仅能从加速体验上感受档位的变化 。

加速还不是最好玩的
，在转弯时更加能够感受到保时捷911?Carrera?4S的魅力，主要是因为这款车的极限非常高 ，无论以多高的速度过弯，始终觉得车辆还没推到极限
，轱辘哥在封闭路段尝试用60km/h 、80km/h、100km/h过一些比较急的弯，然而试驾车总能平稳地通过 ，并且车身非常灵活
，可控性极高，即便第一次驾驶这款车进行激烈驾驶也会感觉很容易控制
。也就是说 ，开着保时捷911?Carrera?4S会感觉很容易上手
，但是难以充分摸透它的实力，往往是人到了极限 ，车辆的实力还有很多余量。

保时捷911?Carrera?4S这种强操控性是由多个方面造成的
，首先是试驾车的重心非常低，它配备了PASM运动悬挂系统 ，能够让车身高度降低10mm 。其次是车身稳定性极高
，PASM运动悬挂系统的弹簧更硬更短，弹簧系数大幅提升 ，同时车辆前桥和后桥上的防侧倾杆刚性更高，有效保证了车辆快速过弯时的稳定性。然后是试驾车还搭载了后桥转向系统
，进一步提高了车身灵活性
。此外，305mm宽的后胎也有效提高了车身稳定性 ，毕竟这是后置发动机车型
，更宽的轮胎，能让车身尾部更稳定。

驾控乐趣重要 ，但实用性也要有

虽然保时捷911?Carrera?4S比较注重驾驶乐趣
，但它没有完全牺牲实用性 。坐在保时捷911?Carrera?4S车内时，还会感觉视野也比较开阔 ，没有其它跑车的那种压抑感
，该设计有助提升日常用车舒适性，而运动型座椅用料虽然不多 ，坐垫和椅背偏硬
，但是也保留了一定的柔软度，长时间乘坐不会感觉到难受
。

保时捷992通过多个方面升级 ，用起来确实比991便利，比如这款车采用了液晶仪表盘和中控大屏幕
，更丰富的智能科技配置带来更好的用车体验，同时也增强科技感。

不过内饰的整体设计风格给轱辘哥的感受始终是有点平淡 ，这款车的中控台设计走简约路线
，用料配色也比较低调，视觉层面不如操控上惊艳 。

当然 ，简约并不意味着简单
。坐进车内详细观察用料的做工和触摸材质的质感
，充分展现出保时捷严苛的要求，缝线和接缝都做得很细腻。而试驾车的车顶还选装了Alcantara材质包裹和BOSE音响 。

细想一下 ，其实保时捷911?Carrera?4S的这种简约内饰设计并不完全算是弊端
，它似乎也在告诉用户，内饰配置用料并不重要 ，而是要专注驾驶
，享受这款车在驾控上的乐趣
。

其实试驾车内饰的多个细节上设计也充分体现出为驾驶而设计，比如5连仪表的中央是转速表 ，方便驾驶员观察发动机的工作状态，同时中控台按键和换挡杆距离方向盘的位置也比较适中
，操作起来很顺手，盲操也没问题。

值得一提的是 ，轱辘哥在保时捷911?Carrera?4S车内还发现有不错的空间实用性
，这款车的后排座椅靠背可以放倒，从而获得?264?升的额外储物空间 ，加上车头部位132升的行李厢容积
，十分适合日常使用，这方面也是大家喜欢将保时捷911作为日常代步车的重要原因 。

造型也更有气势

最后再来聊聊这款车的造型设计 ，很多人都说保时捷911的造型设计师是最轻松的
，因为每一代车型的外观都没有大变化，稍微改一下就可以
。

实则不然 ，轱辘哥认为设计师的工作难度相当高
，因为每一代保时捷911需要在传承经典设计的同时，又要与时俱进 ，融入现代化时尚设计元素，同时看上去又不能有违和感
，这正是正是设计的难点。

而对于保时捷992的造型设计，无疑是成功的 ，修长而平坦的发动机舱盖
、大角度倾斜的挡风玻璃和微微向后倾斜的车顶线条再现了初代?911?的神采
，同时这款车通过升级细节，看上去也更潮流和更有气势 ，尤其是从尾部看这款车 。

保时捷992的后轮翼子板造型更加轮廓分明
，自带宽体，营造出的气场比历代保时捷911都更强。此外 ，保时捷992通过配备贯穿式尾灯
，潮流气息和辨识度也更强，轱辘哥认为 ，从尾部看保时捷992是最好看的
。

其实除了轱辘哥
，保时捷911在很多人心目中都是很高的地位，基本上每一代车型都是大家的梦想之车 ，同时也是土豪们的至爱。而每一代保时捷911能成功俘获消费者的心，除了品质稳定性较高之外
，还有均衡的性能，兼具驾控乐趣和舒适性 ，下赛道和日常代步都适合
，这是很多跑车无法提供的体验 。虽然保时捷992的舒适性比历代车型都更强，但可玩性依然很高 ，并且轱辘哥此次试驾还没有试出它的极限
，如果驾驶技术更高的人开这款车，更加能感受到保时捷992的魅力
。

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